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Das Motó 6.5 Handbuch 4. Vergaser Alle Angaben ohne Gewähr |
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| 4.1 Vergaserdarstellung |
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| VERGASER Hier haben wir Ihn, den Vergaser. Ein ziemlich einfaches Modell mit Drosselklappe von MIKUNI. Verschiedene Typen sind an der Moto möglich; im Original ist dieser hier montiert |
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| LEGENDE | 1)
Entlüftungsschlauchanschluß 2) Oberer Deckel 3) Saugleitungsanschluß 4) Ankerplättchen für Beschleunigungskabel 5) Kaltstartvorrichtung 6) Ventilklappen-Steuerschraube 7) Leerlaufeinstellschraube 8) Entlüftungsschraube 9) Kraftstoffgefäß 10) Ventilklappe 11) Auslaufanschluß 12) Kraftstoffanschluß 13) Lufteinstellschraube |
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VERGASERTYP |
Auf dem Vergaserkörper (links) ist die zur Identifizierung der Vergasereigenschaften notwendige Kennummer (s. Abbildung) eingestempelt.
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4.2 Vergaserarbeiten |
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| VERGASERAUSBAU | Das Ausbauen des Vergasers wird nicht näher
beschrieben, da es sich hierbei um so einfache Arbeiten handelt, daß ich mir komisch
vorkomme, schriebe ich das hier auf. Also, wie man einen Schraubenschlüssel hält wisst
ihr, dann den BENZINHAHN ZUDREHEN , ein paar Schläuche abziehen und
los. |
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| ZERLEGEN |
Den Vergaser mit dem Gefäß nach oben auf eine
saubere Oberfläche auflegen. |
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* Die beiden Schrauben (1-2),
die das Gefäß (3) am Vergaserkörper befestigen, herausdrehen. * Das Gefäß abnehmen (3). * Die komplette Schwimmereinheit (4) herausziehen. |
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* Die beiden Schwimmerteile
(5-6) der Schwimmereinheit trennen. Das Teil (5) ist der Schwimmer, das Teil (6) der Nadelträger. * Das Nadelventil (7) aus dem Nadelträgersitz (6) herausziehen |
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Bloß darauf achten, die kleine Feder (8) nicht zu beschädigen. | ||||||||||||||||||||||||||||||
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* Die
Höchstgeschwindigkeitsdüse (9) herausnehmen. * Die Buchse (10) herausnehmen und die Einspritzdüse herausziehen. * Die Luftdüse (11) abschrauben und herausziehen, die Feder (12), den O-Ring (13) und die Unterlegscheibe (14) auffangen. * Die Leerlaufdüse (15) abschrauben und herausziehen. |
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| TIP: | Die Moto wird hin und wieder von sogenannter
"Inkontinenz" heimgesucht. Das soll heißen, der Sprit läuft aus. Dies kann durch Verschleiß des kleinen Gummi-O-Ringes (13) bedingt sein. Probleme gibt es auch, wenn im Vergaser, zwischen Nadelsitz (6) und Nadel (7) Fremdstoffe vorhanden sind. Dann fließt Kraftstoff weiter zu und läuft über. Wenn die Nadel über die Toleranzgrenze hinaus verbraucht ist, können dieselben Probleme auftreten (ist aber selten). Das Ersetzen des O-Ringes hat das Problem schon mehrfach und sehr günstig beseitigt. |
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| KONTROLLE | Den einwandfreien Zustand und die
Leistungsfähigkeit folgender Teile prüfen: * Schwimmer (5). * Nadelträger (6). * Hochstgeschwindigkeitsdüse (9). * Leerlaufdüse (15). * Entlüfterschraube (11). * Einspritzdüse * O-Ringe. * Gefäßdichtung. |
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| 4.3 Benzinsparen |
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| Man liest es immer wieder: Die Moto verbraucht zuviel Benzin. Dies muß nicht sein. Der Benzinverbrauch einer Moto sollte zwischen 5,5 und 7 Litern liegen, je nach Fahrweise und individuellen Einstellungen. Deshalb an dieser Stelle ein paar Hinweise zur Verbrauchsreduzierung. | |||||||||||||||||||||||||||||||
| MASSNAHMEN | Durch folgende Maßnahmen kann der Verbrauch der
Moto optimal eingestellt werden: - Korrekter Luftdruck |
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| KORREKTER LUFTDRUCK | Der Luftdruck sollte stets überprüft werden.
1,8 bar vorne und 2 bar hinten (ohne Beifahrer), 2,2 bar (mit Beifahrer) sollten es schon
sein. Bereits 0,2 bis 0,3 bar Unterschied haben bereits erheblichen Einfluß auf das
Fahrverhalten. Bei zu geringem Luftdruck im Reifen fängt das Fahrzeug an instabil zu reagieren (Schlingern). Kurvenfahrten sind ein kitzeliges Vergnügen. Bei zu langer Fahrt mit zuwenig Luft kann es während der Fahrt zum Ventilabriß kommen. Dann ist plötzlich die Luft "ganz raus". Bereits 3 - 4 Monate mit zu wenig Luft im Stadtverkehr genügen. Neben der wohl jedem plausiblen Gefahr steigt auch der Benzinverbrauch bei zu niedrigem
Luftdruck in den Reifen (Reibung). |
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| SAUBERER LUFTFILTER | Die Moto besitzt einen Schaumgummiluftfilter,
welcher von Zeit zu Zeit gereinigt werden sollte. Hierzu kann man starke Seifenlauge
nehmen, etwas Spiritus geht aber auch. Anschließend verteilt man etwa ein Schnapsglas mit
Motoröl auf das Schaumgummi und knetet es durch. So wird der gesammte Schaumgummieinsatz
mit Öl benetzt. Es darf nicht triefen!! Eventueller Staub, Fliegen, Samen, Blätter usw. bleiben mit Öl besser am Schaumgummi haften. Wer es mag, kann die vor dem Luftfilter angebrachten 2 Gummitüllen herauspulen. Das erhöht das Klangerlebnis, und die Luft kann noch leichter, und damit in noch größeren Mengen angesaugt werden. Behaltet die Gummis für den nächsten TÜV. Sie lassen sich recht schnell wieder
reinfriemeln. |
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| EINE NEUE ZÜNDKERZE | Dies ist eine sehr sinnvolle Investition. Die
original Zündkerze hat nur einen relativ kleinen Funken. Das führt zu einer nicht
optimalen Verbrennung des Kraftstoffs. Besonders merkt man das, wenn beim Gaswegnehmen in
Fahrt, also im Schubbetrieb, geringe Kraftstoff-Luftmengen nicht verbrannt werden und sich
im Auspuff sammeln. Diese stauen sich in 2-3 Umdrehungen bis zum Ventilauslaß
zurück. Da bei hohen Umdrehungen die Verbrennung bei sich öffnendem Auslaßventil noch nicht unbedingt abgeschlossen ist, wird dann unvermittlet der Sprit im Auspuff gezündet. Es kommt zum berühmt-berüchtigten "Schubknallen" bzw. auch Fehlzündung genannt. Abhilfe schafft hier eine sogenannte "Großfunkenkerze". Dies sind Spezialentwicklungen basierend auf verschiedenen Technologien. Jedenfalls haben diese Kerzen einen größeren Zündfunken zu bieten. Dieser zündet im Ergebnis den gesamten Sprit, sodaß kein unverbranntes Gemisch mehr ausgestoßen wird. Zu empfehlen sind hier: "Splitfire SF 416 C" oder "NGK D-8 EVX", für etwas um die 10 Euro. Bei selbigen Fahrleistungen steigt die Leistung. Ein sparsameres Fahren wird
ermöglicht. |
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| DIE VERGASERNADEL | Das Handbuch schweigt sich über das Innenleben
der anderen Vergaserseite aus. Hier kann ich lediglich meine eigene Erfahrung einbringen. Der Ausbau der Vergasernadel ist bei eingebautem Vergaser möglich. Lediglich der Tank und eventuell die Sitzbank müssen abmontiert werden. Der Ein- und Ausbau dauert maximal 20-30 Minuten. - Lösen der beiden Kreuzschrauben am Vergaserkopfdeckel. Ein kleiner Plastikdistanzhalter ist von unten auf die Vergasernadel aufgeschoben und drückt gegen den Sprengring. Diese Plastikscheibe beeinflußt ebenfalls die Position der Vergasernadel. Es soll auch Leute geben, die die Innenseite des Ansaugkrümmers am Motorblock, den Vergaserauslass, sowie die Luftansaugöffnung des Vergasers mit einem Polierset auf Hochglanz bringen, damit das Gemisch sauberer und reibungsfreier fließen kann. Das erinnert schwer an alte Mofazeiten. "Hey, wie schnell fährt Deine? Ich hab'n
Vergaser poliert. Meine macht jetzt 29! Sind mit'm Auto nebenhergefahren..." Wem es
Spaß macht. Er/Sie möge berichten. |
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| PRINZIP: | Das Prinzip der Vergasernadel und der Hauptdüse
ist vergleichbar mit einem Finger in einer Flasche. Steckt der Finger im Flaschenhals,
kann kein Benzin/Luftgemisch in den Brennraum gelangen (Ausnahme: Standgasdüse). Wird nun der Gasgriff betätigt, öffnet sich die Drosselklappe und ein Luftstrom wird erzeugt. Dieser führt indirekt zu einem Unterdruck zwischen dem "Rückholgummi" und dem Vergaserkofdeckel. Der Vergaserzylinder wird nach oben gezogen. Dabei nimmt er die Vergasernadel mit (der Finger kommt aus der Flasche). Da nun die Hauptdüse nicht mehr verschlossen ist, wird durch sie mehr und mehr Sprit in die Brennkammer "gesaugt". Bei Vollgas steht die Vergasernadel an ihrem höchsten Punkt. Dennoch verbleibt die Spitze der Nadel in der Hauptdüse und behindert den Durchfluß. Außerdem wird sie durch die Hauptdüse "geführt" also in Position gehalten. Cleverle unter euch erkennen sofort die Möglichkeit des Spielens mit der Hauptbedüsung (die Hauptdüse ist schraub- und damit auswechselbar). Offengestanden sollte man aber bei solchen Aktionen sehr genau wissen, was man tut. Viel einfacher ist daher die Positionierung der Vergasernadel. Es gilt: Je höher ich sie hänge, desto fetter wird das Gemisch, aber es wird auch mehr Benzin verbraucht. Je tiefer die Vergasernadel in der Hauptdüse steckt, desto weniger Sprit kann durch sie hindurch. Ein magereres und damit sparsameres Fahren wird erreicht. Die Kerben der Nadel haben also die Funktion, die Nadel zu positionieren. Klemme ich
den Sprengring auf die oberste Kerbe, so kann die Nadel tiefer in die Hauptdüse
"hineinfallen". Das Gemisch wird magerer, der Benzinverbrauch sinkt. Klemme ich
den Sprengring in die unterste Kerbe, so ragt die Nadel weiter aus der Düse heraus, und
das Gemisch wird fetter und damit verbrauchsfeindlicher. |
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| ANMERKUNG: | [Hier möchte ich allerdings anmerken,
daß es in meinem Erfahrungsbereich immer nur in Extremfällen zum "Durchbrennen"
gekommen ist. Oft war eine zusätzliche Fehlerquelle mitverantwortlich.
So entstanden "Löcher" oft in Verbindung mit einer falschen
Zündeinstellung (Frühzündung), oder bei Kerzen mit falschem Wärmewert,
oder bei sehr hochdrehenden Motoren (8000-10000 U/Min). Ich lasse mich
aber gern eines besseren belehren.] |
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| TIP! | Vergasertuning ist ein eher esoterisches
Feld der Experimente. Jede Moto verhält sich anders und es sind kaum allgemeine
Aussagen über eine optimale Einstellung möglich. Das Prinzip gilt aber
für alle Motos gleichermaßen.
An dieser Stelle noch ein kleiner Tip für den Einbau: Baue zuerst den Vergaserzylinder
wieder ein und lasse die Nadel anschließend hineingleiten. Nur so herum schonst Du Deine
Nerven vor endlosem Gefummel. Am besten fängt man in der mittleren Kerbenpositionen an zu testen, und fährt
anschließend eine kleine Tour von 60-80 Km. Anschließend begutachtet man die Kerze und
justiert gegebenenfalls nach. |
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| GEMISCHKONTROLLE | Das Gemisch kann auf mehrere Arten kontrolliert
werden: - Abgasmessung (CO-Gehalt) |
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| ABGASMESSUNG | Die zuverlässigste Methode ist
die Abgasmessung. Aufgrund eines hier nicht näher erläuterten Oxidationsprozesses
von Benzin und Sauerstoff kann man das Abgas auf den sog. CO-Gehalt hin
untersuchen. Dieser liegt bei optimaler Oxidation (Verbrennung) bei 1,5
bis 2,0 Vol-% CO bei 4-Takt Motoren. Ergibt die Messung etwas um die 0,5
CO pro Vol-% kann man davon ausgehen, daß das Gemisch sicher zu mager
eingestellt ist. Siehe auch hierzu den (wie ich finde) sehr interessanten
Vergaserartikel von Volker
Bartheld |
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| ANALYSE DES KERZENBILDES | Fettes Gemisch: Total verrußte Zündkerze. Der
normalerweise weiße Porzellankern und das umgebende Metall sind dick mit einer
Rußschicht belegt. Einzig die Oberfläche des Elektrodenkerns ist rußfrei. Selbst die
kleine "Nase" am Kerzengewinde, das Elektrodengegenstück ist schwarz. ( leider
noch kein Foto) Optimales Gemisch: Leichte schwarze Rußspuren am Keramikfuß, die in der Mitte in eine leichte, graubraune Schicht übergehen. Die "Metallnase" über der Elektrode zeigt links und Rechts leichte Rußspuren, oben und unten ist sie hellgraubraun. (leider noch kein Foto) Zu mageres Gemisch: Die Kerze wirkt regelrecht "sauber". Kein Ruß zu sehen.
Der Keramikkern ist nicht hellgraubraun, sondern schlicht weiß. Möglicherweise ist die
kleine "Nase" am Kerzengewinde schon leicht abgetragen (vom Metall ist schon ein
Stück weggeschmolzen/ eingelaufen). (leider noch kein Foto) |
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| KOLBEN SICHTEN | Ein Kolben brennt normalerweise nicht sofort
durch. In aller Regel löst sich langsam die Metallschicht auf. Dies geschieht
gewissermaßen "zufällig-punktuell", soll heißen, daß kleine Unebenheiten
durch den Zündfunken in den Kolben gebrannt werden. Diese sind eindeutig von der glatten,
restlichen Kolbenfläche zu unterscheiden, und sie befinden sich in der Mitte. Den Kolben kann man auch sehen, wenn die Zündkerze ausgebaut ist und er sich im oberen Totpunkt (OT) befindet. Hier hilft eine gut bündelbare Taschenlampe. Man kann die Unebenheiten auch fühlen; allerdings sind die Wurstfinger oft zu dick für die Kerzenöffnung. Geübte Hände können auch mit einem Schraubenzieher die Unebenheiten "fühlen". Nicht die Ventilaussparungen im Kolben mit "Löchern" verwechseln. |
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| see. "fuelsaving" | |||||||||||||||||||||||||||||||
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